앰배서더 다리

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1. 개요

앰배서더 다리는 미국 미시간주 디트로이트와 캐나다 온타리오주 윈저를 연결하는 다리이다. 1929년에 완공되었으며, 한때 세계에서 가장 긴 현수교였고, 현재는 캐나다와 미국 간 무역의 약 25%를 처리하는 북미에서 가장 붐비는 국경 통과 지점 중 하나이다. 다리는 사유 소유로 운영되며, 이는 지속적인 논란의 대상이 되고 있다. 건설 과정에서 자금 조달의 어려움과 사건 사고, 2022년 자유의 호송대 시위 등으로 인해 여러 차례 어려움을 겪었다. 현재 인접한 고디 호우 국제교량 건설과 앰배서더 다리 두 번째 경간 건설에 대한 논의가 진행 중이다.

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앰배서더 다리
개요
캐나다 쪽에서 바라본 앰배서더 다리, 배경은 디트로이트 시내, 2023년
공식 명칭	앰배서더 국제 교량 (Ambassador International Bridge)
수송	미시간 주도 투어의 4개 차선 (온타리오 3번 고속도로)을 캐나다에서 75번 주간고속도로, 96번 주간고속도로로 연결
위치	디트로이트 - 윈저
관리	디트로이트 국제 교량 회사 및 캐나다 교통 회사
설계	현수교
주 경간	1,850 피트 (560 미터)
길이	7,500 피트 (2,286 미터)
하부 간격	152 피트 (46 미터)
통행량	하루 10,000대 이상의 트럭, 하루 4,000대 이상의 자동차
개통	1929년 11월 15일
건설 시작	1927년 8월 16일
완공	1929년 11월 6일
건설사	매클린틱-마샬 회사 (McClintic-Marshall Company)
통행료	8.00 미국 달러 / 11.00 캐나다 달러 (2024년)
좌표	42.312, -83.074
일반 정보
다른 이름	앰배서더 국제 교량 (Ambassador International Bridge)
위치	미국 미시간주 디트로이트와 캐나다 온타리오주 윈저 연결
강	디트로이트 강
유지 관리자	디트로이트 국제 교량 회사 (미국) & 캐나다 교통 회사 (캐나다)
디자이너	매클린틱-마샬 회사
재료	강철
높이	152 피트 (46 미터)
가장 긴 경간	1,850 피트 (560 미터)
총 길이	7,500 피트 (2,286 미터)
차선 수	4
개통일	1929년 11월 15일
소유
소유주	센트럴 트랜스포트 인터내셔널
기타 정보
중요성	미국-캐나다 무역의 중요한 연결 고리
일일 통행량	10,000대 이상의 트럭과 4,000대 이상의 자동차

2. 역사

미국 남북 전쟁 이후 디트로이트 강을 건너는 통행로는 중요한 교통로였다. 미시간 센트럴 철도와 그레이트 웨스턴 철도 등 여러 철도 회사들이 국경 양쪽에서 시카고와 대서양 연안을 연결하는 노선을 운영했다. 디트로이트 강을 건너기 위해, 이 철도 회사들은 페리를 운행했지만, 페리는 철도의 운송 수요를 처리하기에 부족했다. 이로 인해 국가의 상품 가격 상승을 야기하였고, 상인과 농부 모두 해결책을 원했다.^[12]

미시간 센트럴은 그레이트 웨스턴 철도의 지원을 받아 강 아래에 터널 건설을 제안, 1871년 건설이 시작되었지만, 환기 장비 문제로 곧 중단되었다. 1873년에는 강 위에 철도 교량을 건설하는 대안이 논의되었으나, 미국 육군 공병대와 오대호 해운업계는 항해 위험을 이유로 반대했다. 미국 의회는 1889년에 교량 건설에 대한 새로운 연구를 요청했지만, 승인되지 않았다. 1909~10년에 미시간 센트럴은 디트로이트 강 터널을 건설하여 문제를 해결하는 듯 했으나, 캐나다 사우스 철도와 다른 노선들은 여전히 강 위의 교량을 선호했다.^[13]

제1차 세계 대전 종전 후, 1919년에 "대전에 참전한 캐나다와 미국의 청년들"을 기리기 위해 교량 건설 계획이 다시 추진되었다.^[14] 그러나 온타리오와 미시간 모두 자금 지원을 꺼렸다. 이에 미시간 자동차 제조업체들이 주도적으로 교량 회사를 설립했지만, 초기 자금 조달에 어려움을 겪었다. 토론토 금융가가 회사 증권 판매 대금을 횡령하여 도주, 약국 점원을 살인한 혐의로 유죄 판결을 받은 후 감옥에서 자살하는 사건이 발생했기 때문이다.

이후, 조셉 A. 바우어가 초기 자금 1,200만 달러를 모금하는 데 성공하며 사업에 참여하였다. 헨리 포드는 "오늘날 일을 할 수 있는 유일한 방법은 사기업을 통해서다"라며 이 프로젝트를 지지했다.^[15] 결국 디트로이트 사업가들의 투자로 디트로이트 인터내셔널 브리지 공사가 설립되었고, 버크셔 해서웨이가 지분의 25%를 인수했다가, 이후 현지 트럭 운송 기업가 마누엘 모론에게 매각, 모론은 계속해서 더 많은 주식을 매입하여 결국 사유화했다.^[16]

2. 1. 초기 역사 (미국 남북 전쟁 ~ 1910년대)

미국 남북 전쟁 이후 디트로이트 강을 건너는 통행로는 중요한 교통로로 부상했다.^[12] 미시간 센트럴 철도, 그레이트 웨스턴 철도(온타리오) 등 여러 철도 회사들이 국경 양쪽에서 시카고와 대서양 연안을 연결하는 노선을 운영하며 디트로이트 강을 건너기 위해 페리를 운행했다.^[12] 그러나 페리는 철도의 운송 수요를 처리하기에 부족했고, 이로 인해 상품 가격 상승을 야기하여 상인과 농부들의 불만을 샀다.^[12]

1871년 미시간 센트럴은 그레이트 웨스턴 철도의 지원을 받아 강 아래에 터널 건설을 시도했으나 실패했다.^[13] 1873년에는 강 위에 철도 교량을 건설하는 방안이 제안되었으나, 미국 육군 공병대 연구 결과 오대호 해운업계는 항해 위험을 이유로 반대했다.^[13] 미국 의회는 1889년에 교량 건설에 대한 새로운 연구를 요청했지만, 승인되지 않았다.^[13] 1909~1910년, 미시간 센트럴은 디트로이트 강 터널을 건설하여 열차 운행을 시작했다.^[13] 이 터널은 미시간 센트럴과 그레이트 웨스턴 철도에 도움이 되었지만, 캐나다 사우스 철도 등 다른 노선들은 여전히 강 위의 교량을 선호했다.^[13]

2. 2. 건설 배경 (1919년 ~ 1929년)

미국 남북 전쟁 이후 디트로이트 강을 건너는 통행로는 중요한 교통로였다. 미시간 센트럴 철도와 그레이트 웨스턴 철도 등 여러 철도 회사들이 국경 양쪽에서 시카고와 대서양 연안을 연결하는 노선을 운영했다. 디트로이트 강을 건너기 위해, 이 철도 회사들은 페리를 운행했지만, 페리는 철도의 운송 수요를 처리하기에 부족했다. 이로 인해 국가의 상품 가격 상승을 야기하였고, 상인과 농부 모두 해결책을 원했다.^[12]

미시간 센트럴은 그레이트 웨스턴 철도의 지원을 받아 강 아래에 터널 건설을 제안, 1871년 건설이 시작되었지만, 환기 장비 문제로 곧 중단되었다. 1873년에는 강 위에 철도 교량을 건설하는 대안이 논의되었으나, 미국 육군 공병대와 오대호 해운업계는 항해 위험을 이유로 반대했다. 미국 의회는 1889년에 교량 건설에 대한 새로운 연구를 요청했지만, 승인되지 않았다. 1909~10년에 미시간 센트럴은 디트로이트 강 터널을 건설하여 문제를 해결하는 듯 했으나, 캐나다 사우스 철도와 다른 노선들은 여전히 강 위의 교량을 선호했다.^[13]

제1차 세계 대전 종전 후, 1919년에 "대전에 참전한 캐나다와 미국의 청년들"을 기리기 위해 교량 건설 계획이 다시 추진되었다.^[14] 그러나 온타리오와 미시간 모두 자금 지원을 꺼렸다. 이에 미시간 자동차 제조업체들이 주도적으로 교량 회사를 설립했지만, 초기 자금 조달에 어려움을 겪었다. 토론토 금융가가 회사 증권 판매 대금을 횡령하여 도주, 약국 점원을 살인한 혐의로 유죄 판결을 받은 후 감옥에서 자살하는 사건이 발생했기 때문이다.

이후, 조셉 A. 바우어가 초기 자금 1,200만 달러를 모금하는 데 성공하며 사업에 참여하였다. 헨리 포드는 "오늘날 일을 할 수 있는 유일한 방법은 사기업을 통해서다"라며 이 프로젝트를 지지했다.^[15] 결국 디트로이트 사업가들의 투자로 디트로이트 인터내셔널 브리지 공사가 설립되었고, 버크셔 해서웨이가 지분의 25%를 인수했다가, 이후 현지 트럭 운송 기업가 마누엘 모론에게 매각, 모론은 계속해서 더 많은 주식을 매입하여 결국 사유화했다.^[16]

2. 3. 건설 과정 (1927년 ~ 1929년)

1919년, 제1차 세계 대전 종전을 기념하고 참전 용사들을 기리기 위해 다리 건설 계획이 다시 추진되었다.^[14] 그러나 온타리오와 미시간 양측 모두 건설 자금 지원을 꺼려했다. 이후 미시간 자동차 제조업체들이 주도하여 교량 회사를 설립했으나, 토론토 금융가가 회사 증권(Security (finance))을 횡령하고 도주하는 사건이 발생하면서 프로젝트는 난항을 겪었다. 결국 뉴욕 사업가 조셉 A. 바우어가 나서서 초기 자금 1,200만 달러를 모으는 데 성공했다. 헨리 포드는 "오늘날 일을 할 수 있는 유일한 방법은 사기업을 통해서다"라며 이 프로젝트를 지지했다.^[15] 디트로이트 사업가들의 투자를 통해 앰배서더 다리는 디트로이트 인터내셔널 브리지 공사로 법인화되어 건설되었다. 1927년에 착공하여 펜실베이니아주 피츠버그의 McClintic-Marshall Company가 일반 도급업자 및 강철 설치를 담당하였고, 1929년에 완공되었다.

2. 4. 모론 일가 인수와 논란 (1970년대 ~ 현재)

버크셔 해서웨이가 지분 일부를 인수한 앰배서더 다리는 이후 현지 트럭 운송 기업가 마누엘 모론에게 매각되어 모론 일가가 완전히 사유화하였다.^[35] 교량의 사유 소유는 지속적으로 논란이 되고 있으며, 앰배서더 다리는 캐나다와 미국 간 무역의 약 25%를 처리한다.^[35] 디트로이트-윈저 터널과 같은 대체 노선이 존재하여 독점적 지위를 막고 있지만, 이 노선은 주요 대도시 지역을 직접 통과하기 때문에 상당한 가치를 지닌다.

2010년과 2011년, 웨인 카운티 순회 법원은 디트로이트 국제교량회사가 I-75 및 I-96에 교량 진입로를 직접 연결하고 게이트웨이 프로젝트의 일환으로 기타 필요한 개선 사항을 이행하지 않은 혐의로 법정 모독죄를 선고했다.^[36] 매티 모론과 디트로이트 국제교량회사의 수석 부사장이었던 댄 스탬퍼는 램프 완공 명령을 준수하지 않아 투옥되기도 했다.^[46] 미시간 교통부 (MDOT)는 I-75/I-96 램프 프로젝트를 인수하여 2012년 9월에 램프를 개통했다.^[47]

게이트웨이 프로젝트 지연의 한 가지 가능한 동기는 모론이 자신의 수익성 높은 면세점과 주유소로 교통을 유도하려는 의도였다.^[48] 면세 연료 운영에 대한 비판자들은 미국 갤런당 60센트가 미시간의 자금 부족 고속도로 포장이 아닌 매티 모론에게 직접 흘러 들어간다고 반대했다.^[49] 국제 유류세 협정에 따른 대형 트럭 운영자는 세금이 납부되지 않아 미시간 IFTA 환급 대상에서 제외될 수 있다는 주장도 제기되었다.^[50] 2012년 소송에서 미시간 농업농촌개발부는 모론의 회사인 Ammex를 상대로 연료를 93 옥탄으로 잘못 표시했으나 테스트 결과 91.2 옥탄에 불과했다고 주장하며 소송을 제기했다.^[51]

2015년, 윈저시 관계자들은 교량의 노후된 외관을 비판하며 상부 구조물에서 콘크리트가 부서져 발생하는 위험에 주목했다. 이에 매트 모론은 캐나다 정부가 디트로이트 강 하류에 새로운 교량 건설 계획을 지원하고 있기 때문에 회사의 구조 재건 또는 수리 노력을 방해하려 한다고 비난했다.^[52]

3. 디자인

디트로이트 강을 가로지르는 이 다리는 1929년 완공 당시 세계에서 가장 긴 중앙 경간을 가지고 있었으며, 그 길이는 564m였다.^[28] 이 기록은 1931년 뉴욕과 뉴저지 사이에 조지 워싱턴 다리가 개통될 때까지 유지되었다. 다리의 총 길이는 2,286m이다. 건설은 1927년에 시작되어 1929년에 완료되었다. 펜실베이니아주, 피츠버그의 McClintic-Marshall Company가 일반 도급업자이자 강철 설치자였다.^[28]

다리는 19,000 톤의 강철로 만들어졌으며, 도로는 디트로이트 강 위로 최대 46 m까지 솟아 있다. 강을 가로지르는 주 경간만 현수 케이블에 의해 지지되며, 주 기둥으로의 접근로는 캔틸레버 트러스 구조의 강철로 지지된다.^[29]

다리의 유일한 보도는 구조물의 남서쪽에 있다. 9.11 테러 이후, 보안 조치가 강화되면서 보행자와 자전거는 다리를 건너는 것이 금지되었다.^[30] 2001년 9월 11일 이전 몇 년 동안 보도는 지속적인 유지 보수 프로젝트와 재도색으로 인해 폐쇄되었다.^[31]

원래 광택 검정색으로 칠해졌던 다리는 1995년부터 2000년까지 5년에 걸쳐 개보수를 거쳤으며, 이 과정에서 다리가 청록색으로 벗겨지고 다시 칠해졌다.^[32]

원래 미국 측에서 사용된 화강암 블록은 온타리오주, 윈저의 공원 및 레크리에이션 부서에 기증되었으며, 현재 윈저 공원의 많은 길을 장식하고 있다.^[29]

3. 1. 구조

디트로이트 강을 가로지르는 이 다리는 1929년 완공 당시 세계에서 가장 긴 중앙 경간을 가지고 있었으며, 그 길이는 564m였다.^[28] 이 기록은 1931년 뉴욕과 뉴저지 사이에 조지 워싱턴 다리가 개통될 때까지 유지되었다. 다리의 총 길이는 2,286m이다. 건설은 1927년에 시작되어 1929년에 완료되었다. 펜실베이니아주, 피츠버그의 McClintic-Marshall Company가 일반 도급업자이자 강철 설치자였다.^[28]

다리는 19,000 톤의 강철로 만들어졌으며, 도로는 디트로이트 강 위로 최대 46 m까지 솟아 있다. 강을 가로지르는 주 경간만 현수 케이블에 의해 지지되며, 주 기둥으로의 접근로는 캔틸레버 트러스 구조의 강철로 지지된다.^[29]

다리의 유일한 보도는 구조물의 남서쪽에 있다. 9.11 테러 이후, 보안 조치가 강화되면서 보행자와 자전거는 다리를 건너는 것이 금지되었다.^[30] 2001년 9월 11일 이전 몇 년 동안 보도는 지속적인 유지 보수 프로젝트와 재도색으로 인해 폐쇄되었다.^[31]

원래 광택 검정색으로 칠해졌던 다리는 1995년부터 2000년까지 5년에 걸쳐 개보수를 거쳤으며, 이 과정에서 다리가 청록색으로 벗겨지고 다시 칠해졌다.^[32]

원래 미국 측에서 사용된 화강암 블록은 온타리오주, 윈저의 공원 및 레크리에이션 부서에 기증되었으며, 현재 윈저 공원의 많은 길을 장식하고 있다.^[29]

3. 2. 외관

디트로이트 강을 가로지르는 이 다리는 1929년 완공 당시 세계에서 가장 긴 중앙 경간을 가지고 있었으며, 그 길이는 564m였다. 이 기록은 1931년 뉴욕과 뉴저지 사이에 조지 워싱턴 다리가 개통될 때까지 유지되었다. 다리의 총 길이는 2,286m이다. 건설은 1927년에 시작되어 1929년에 완료되었다. 일반 도급업자이자 강철 설치자는 펜실베이니아주, 피츠버그의 McClintic-Marshall Company였다.^[28]

다리는 19,000톤의 강철로 만들어졌으며, 도로는 디트로이트 강 위로 최대 46m까지 솟아 있다. 강을 가로지르는 주 경간만 현수 케이블에 의해 지지되며, 주 기둥으로의 접근로는 캔틸레버 트러스 구조의 강철로 지지된다.^[29]

다리의 유일한 보도는 구조물의 남서쪽에 있다. 9.11 테러 이후, 보안 조치가 강화되면서 보행자와 자전거는 다리를 건너는 것이 금지되었다.^[30] 2001년 9월 11일 이전 몇 년 동안 보도는 지속적인 유지 보수 프로젝트와 재도색으로 인해 폐쇄되었다.^[31]

원래 광택 검정색으로 칠해졌던 다리는 1995년부터 2000년까지 5년에 걸쳐 개보수를 거쳤으며, 이 과정에서 다리가 청록색으로 벗겨지고 다시 칠해졌다.^[32] 원래 미국 측에서 사용된 화강암 블록은 온타리오주, 윈저의 공원 및 레크리에이션 부서에 기증되었으며, 현재 윈저 공원의 많은 길을 장식하고 있다.^[29]

3. 3. 보행로

4. 용량 및 교통

2022년 8월, 디트로이트 강 미국 측에서 앰배서더 다리 위로 트럭들이 늘어서 있다

앰배서더 다리는 캐나다-미국 국경에서 가장 교통량이 많은 통행로이다.^[33] 이 4차선 다리는 평일 기준 10,000대 이상의 상업용 차량을 수송한다.^[33] 2009년 7월에 완료된 미국 측 광장의 주요 재설계인 게이트웨이 프로젝트는 미국 측에서 96번 국도(I-96) 및 I-75와 캐나다 측에서 온타리오 3번 고속도로로 직접 연결된다. 다리의 캐나다 측 끝은 윈저 서부의 혼잡한 도시 거리와 연결되어 교통 체증을 유발한다.^[34]

사유 다리인 앰배서더 다리는 캐나다와 미국 간 무역의 약 25%를 담당한다.^[35]^[36]

캐나다 교통부는 2011년 트럭을 이용한 상위 5개 미국-캐나다 국경 통과 지점에 대한 다음 분포를 보고했다:^[37]

# 윈저-앰배서더 다리: 24.4%

# 사니아–블루 워터 다리: 14.4%, 미시간 주 포트 휴론과 온타리오 주 포인트 에드워드를 연결

# 포트 이리–피스 브리지: 11.4%, 뉴욕 주 버팔로와 온타리오 주 포트 이리를 연결

# 피스 아치 국경 검문소, 퍼시픽 하이웨이/ 더글러스: 7.0%, 미국 워싱턴 주와 브리티시컬럼비아 주를 육로로 연결

# 나이아가라 폭포–퀸스턴 다리: 6.6%, 뉴욕 주 루이스턴과 온타리오 주 퀸스턴을 연결

4. 1. 용량

앰배서더 다리는 캐나다-미국 국경에서 가장 교통량이 많은 통행로이다.^[33] 이 4차선 다리는 평일 기준 10,000대 이상의 상업용 차량을 수송한다.^[33]

2009년 7월에 완료된 미국 측 광장의 주요 재설계인 게이트웨이 프로젝트는 미국 측에서 96번 국도(I-96) 및 I-75와 캐나다 측에서 온타리오 3번 고속도로로 직접 연결된다. 다리의 캐나다 측 끝은 윈저 서부의 혼잡한 도시 거리와 연결되어 교통 체증을 유발한다.^[34]

사유 다리인 앰배서더 다리는 캐나다와 미국 간 무역의 약 25%를 담당한다.^[35]^[36]

캐나다 교통부는 2011년 트럭을 이용한 상위 5개 미국-캐나다 국경 통과 지점에 대한 다음 분포를 보고했다:^[37]

윈저-앰배서더 다리: 24.4%
사니아–블루 워터 다리: 14.4%, 미시간 주 포트 휴론과 온타리오 주 포인트 에드워드를 연결
포트 이리–피스 브리지: 11.4%, 뉴욕 주 버팔로와 온타리오 주 포트 이리를 연결
피스 아치 국경 검문소, 퍼시픽 하이웨이/ 더글러스: 7.0%, 미국 워싱턴 주와 브리티시컬럼비아 주를 육로로 연결
나이아가라 폭포–퀸스턴 다리: 6.6%, 뉴욕 주 루이스턴과 온타리오 주 퀸스턴을 연결

4. 2. 교통 연결

4. 3. 무역 비중

앰배서더 다리는 캐나다-미국 국경에서 가장 교통량이 많은 통행로이며, 평일 기준 10,000대 이상의 상업용 차량을 수송한다.^[33] 이 다리는 캐나다와 미국 간 무역의 약 25%를 담당한다.^[35]^[36] 게이트웨이 프로젝트를 통해 미국 측에서는 96번 국도(I-96) 및 I-75와 직접 연결된다.^[34]

캐나다 교통부의 2011년 보고에 따르면, 트럭을 이용한 상위 5개 미국-캐나다 국경 통과 지점 중 윈저-앰배서더 다리가 24.4%로 가장 높은 비중을 차지했다.^[37] 그 뒤를 이어 사니아–블루 워터 다리 (14.4%), 포트 이리–피스 브리지 (11.4%), 피스 아치 국경 검문소/퍼시픽 하이웨이/더글러스 (7.0%), 나이아가라 폭포–퀸스턴 다리 (6.6%) 순이었다.^[37]

5. 사건/사고

1930년 4월, 다리 개통 직후 캐나다 이민 검사관이 투신 자살했다.^[17] 이후 이 다리는 여러 차례 투신자살에 이용되었다.^[17] 개통 후, 고공 다이빙 선수들이 기록 경신 장소로 고려하기도 했지만, 높이와 조류를 고려하여 시도를 포기했다.^[17]

2000년 11월 14일, 다리 위의 비계가 붕괴되어 세 명이 디트로이트 강으로 떨어지고 네 명의 작업자가 안전 벨트에 매달리는 사고가 발생했다. 물에 빠진 작업자 중 한 명인 제이미 바커가 사망했다.^[18] 이 사고로 엔지니어 조지 스노든은 온타리오주 전문 엔지니어 협회로부터 징계를 받았다. 2012년에는 스노든이 승인한 설계로 인해 토론토에서 라디오헤드 무대 붕괴 사고가 발생하기도 했다. 스노든의 동료 도미닉 쿠글리아리도 두 번의 붕괴에 모두 연루되었다.^[19]

2022년 자유의 호송대 2022 캐나다 시위 동안 시위대가 앰배서더 다리의 접근을 막았다.^[20] 2월 7일, 시위대는 다리를 봉쇄했으며^[21] 저녁에는 다리의 교통이 완전히 중단되었다.^[22] 봉쇄는 2월 8일까지 이어졌다.^[23] 2월 8일 아침, 당국은 다리가 재개통되었다고 발표했지만, 봉쇄가 다시 시작되어 사르니아와 포트 휴론 사이의 블루 워터 다리로의 통행량이 증가했다.^[24]^[25]^[26]^[27]

5. 1. 자살 사건

1930년 4월, 다리 개통 직후 캐나다 이민 검사관이 투신 자살했다.^[17] 이후 이 다리는 여러 차례 투신자살에 이용되었다.^[17] 개통 후, 고공 다이빙 선수들이 기록 경신 장소로 고려하기도 했지만, 높이와 조류를 고려하여 시도를 포기했다.^[17]

5. 2. 비계 붕괴 사고 (2000년)

2000년 11월 14일, 다리 위의 비계가 붕괴되어 세 명이 디트로이트 강으로 떨어지고 네 명의 작업자가 안전 벨트에 매달리는 사고가 발생했다. 물에 빠진 작업자 중 한 명인 제이미 바커가 사망했다.^[18] 이 사고로 엔지니어 조지 스노든은 온타리오주 전문 엔지니어 협회로부터 징계를 받았다. 2012년에는 스노든이 승인한 설계로 인해 토론토에서 라디오헤드 무대 붕괴 사고가 발생하기도 했다. 스노든의 동료 도미닉 쿠글리아리도 두 번의 붕괴에 모두 연루되었다.^[19]

5. 3. 자유 호송대 시위 (2022년)

2022년 자유의 호송대 2022 캐나다 시위 동안 시위대가 앰배서더 다리의 접근을 막았다.^[20] 2월 7일, 시위대는 다리를 봉쇄했으며^[21] 저녁에는 다리의 교통이 완전히 중단되었다.^[22] 봉쇄는 2월 8일까지 이어졌다.^[23] 2월 8일 아침, 당국은 다리가 재개통되었다고 발표했지만, 봉쇄가 다시 시작되어 사르니아와 포트 휴론 사이의 블루 워터 다리로의 통행량이 증가했다.^[24]^[25]^[26]^[27]

6. 추가 교량 건설 제안

캐나다와 미국 정부는 디트로이트 강 국제 교량(DRIC) 위원회가 제안한 고디 호우 국제교량 건설을 승인했다.^[38] 디트로이트와 윈저 사이에 강 하류에 건설될 새로운 다리는 캐나다 연방 정부가 소유한 공기업인 윈저-디트로이트 교량 관리청이 소유하고 운영하게 된다.

2020년 사망하기 전까지 앰배서더 다리의 소유주였던 마누엘 모론은 이 제안에 반대 입장을 표명했다.^[39] 그는 캐나다와 미시간 주 정부를 상대로 건설 중단을 위한 소송을 제기했으며, 대신 자신이 소유할 앰배서더 다리의 두 번째 경간을 건설하겠다는 제안을 발표했다.^[39] 비평가들은 모론의 반대가 면세 휘발유 판매로 인한 손실 가능성 때문에 촉발되었다고 지적하는데, 펌프 가격이 소비자에게 몇 센트 낮을 뿐이지만 세금의 경우 갤런당 약 60센트가 면제된다.^[11] 2011년 5월 5일, 판사는 소송을 진행할 이유가 부족하다는 이유로 소송을 기각했다.^[40] 모론과 그의 디트로이트 국제 교량 회사는 새로운 다리가 앰배서더 다리 옆에 건설될 두 번째 경간에 대한 그들의 제안에 영향을 미칠 것이라고 주장했다.

미시간과 캐나다 당국은 고디 호우 국제교량 제안을 계속 지지했는데, 이는 캐나다의 E.C. 로우 고속도로와 온타리오 고속도로 401의 2015년 연장선(향후 윈저-에섹스 파크웨이로 2km를 공유 고속도로로 병행 운행)을 미시간 주의 I-75 및 I-96과 직접 연결하여 윈저의 일반 도로를 우회하고 교통 체증을 감소시키기 때문이다. 앰배서더 다리에 인접한 쌍둥이 경간 자체만으로는 윈저의 휴론 처치 로드의 교통 문제에 대한 캐나다의 우려를 해결하지 못한다. 일반적으로 언급되는 많은 신호등이 고속도로 401의 확장을 통해 제거되었으며, 이는 강 하류의 호우 교량으로 연결될 것이지만, 앰배서더 다리로의 최종 접근은 여전히 과밀한 윈저의 일반 도로에 남아 있다.^[41]

2007년, 사유 다리 회사는 기존 경간에 인접한 디트로이트 강을 가로지르는 새로운 다리를 건설하기 위해 미시간 환경 품질부로부터 허가를 받았다.^[42] 이 허가는 2012년에 만료되었다.^[43] 미국 해안 경비대는 2016년에 새로운 경간 건설에 대한 다리 회사에 허가를 발급했다. 2021년 현재, 현재 다리 소유주인 매튜 모론이 2017년 캐나다 측에서 교통부로부터 발급된 다리 허가와 관련된 "충돌" 문제를 해결할 때까지 건설이 진행될 수 없다. 해안 경비대 허가는 기존 앰배서더 다리를 유지하고 재활용하는 조건을, 캐나다 교통부 허가는 기존 다리를 해체하고 철거하는 조건을 전제로 발급되었다.^[44]

2022년, 캐나다 교통부가 발급한 5년 건설 허가가 만료되었다.^[45] 교통부 장관 오마 알가브라는 연방 정부, 윈저 시, 다리 회사 간의 대화가 "진행 중"이라고 언급했다.^[45]

6. 1. 고디 호우 국제교량

캐나다와 미국 정부는 디트로이트 강 국제 교량(DRIC) 위원회가 제안한 고디 호우 국제교량 건설을 승인했다.^[38] 디트로이트와 윈저 사이에 강 하류에 건설될 새로운 다리는 캐나다 연방 정부가 소유한 공기업인 윈저-디트로이트 교량 관리청이 소유하고 운영하게 된다.

2020년 사망하기 전까지 앰배서더 다리의 소유주였던 마누엘 모론은 이 제안에 반대 입장을 표명했다.^[39] 그는 캐나다와 미시간 주 정부를 상대로 건설 중단을 위한 소송을 제기했으며, 대신 자신이 소유할 앰배서더 다리의 두 번째 경간을 건설하겠다는 제안을 발표했다.^[39] 비평가들은 모론의 반대가 면세 휘발유 판매로 인한 손실 가능성 때문에 촉발되었다고 지적한다.^[11] 2011년 5월 5일, 판사는 소송을 진행할 이유가 부족하다는 이유로 소송을 기각했다.^[40] 모론과 그의 디트로이트 국제 교량 회사는 새로운 다리가 앰배서더 다리 옆에 건설될 두 번째 경간에 대한 그들의 제안에 영향을 미칠 것이라고 주장했다.

미시간과 캐나다 당국은 고디 호우 국제교량 제안을 계속 지지했는데, 이는 캐나다의 E.C. 로우 고속도로와 온타리오 고속도로 401의 2015년 연장선을 미시간 주의 I-75 및 I-96과 직접 연결하여 윈저의 일반 도로를 우회하고 교통 체증을 감소시키기 때문이다. 앰배서더 다리에 인접한 쌍둥이 경간 자체만으로는 윈저의 휴론 처치 로드의 교통 문제에 대한 캐나다의 우려를 해결하지 못한다.^[41]

2007년, 사유 다리 회사는 기존 경간에 인접한 디트로이트 강을 가로지르는 새로운 다리를 건설하기 위해 미시간 환경 품질부로부터 허가를 받았으나,^[42] 이 허가는 2012년에 만료되었다.^[43] 미국 해안 경비대는 2016년에 새로운 경간 건설에 대한 다리 회사에 허가를 발급했다. 2021년 현재, 현재 다리 소유주인 매튜 모론이 2017년 캐나다 측에서 교통부로부터 발급된 다리 허가와 관련된 "충돌" 문제를 해결할 때까지 건설이 진행될 수 없다. 해안 경비대 허가는 기존 앰배서더 다리를 유지하고 재활용하는 조건을, 캐나다 교통부 허가는 기존 다리를 해체하고 철거하는 조건을 전제로 발급되었다.^[44]

2022년, 캐나다 교통부가 발급한 5년 건설 허가가 만료되었다.^[45] 교통부 장관 오마 알가브라는 연방 정부, 윈저 시, 다리 회사 간의 대화가 "진행 중"이라고 언급했다.^[45]

6. 2. 앰배서더 다리 두 번째 경간

앰배서더 다리의 소유주였던 마누엘 모론(2020년 사망)은 고디 호우 국제교량 건설에 반대하며, 대신 자신이 소유할 앰배서더 다리의 두 번째 경간을 건설하겠다는 제안을 발표했다.^[39] 그는 캐나다와 미시간 주 정부를 상대로 건설 중단을 위한 소송을 제기했으나, 2011년 5월 5일, 판사는 소송을 기각했다.^[40]^[11]

미시간과 캐나다 당국은 고디 호우 국제교량 제안을 지지했는데, 이는 캐나다의 E.C. 로우 고속도로와 온타리오 고속도로 401을 미시간 주의 I-75 및 I-96과 직접 연결하여 윈저의 일반 도로를 우회하고 교통 체증을 감소시키기 때문이다. 앰배서더 다리에 인접한 쌍둥이 경간 자체만으로는 윈저의 휴론 처치 로드의 교통 문제에 대한 캐나다의 우려를 해결하지 못한다.^[41]

2007년, 다리 회사는 미시간 환경 품질부로부터 새로운 다리 건설 허가를 받았으나 2012년에 만료되었다.^[42]^[43] 미국 해안 경비대는 2016년에 새로운 경간 건설에 대한 허가를 발급했다. 그러나 2021년 현재, 기존 앰배서더 다리 처리 문제를 두고 해안 경비대는 유지, 캐나다 교통부는 철거를 조건으로 허가를 발급하여 건설이 지연되고 있다.^[44] 2022년, 캐나다 교통부의 건설 허가가 만료되었다.^[45]

7. 논란

앰배서더 다리의 사유 소유는 논란의 대상이 되어 왔으며, 이 다리는 캐나다와 미국 간 무역의 약 25%를 처리한다.^[35] 디트로이트-윈저 터널과 같은 대체 노선이 있어 독점적 지위를 막고 있지만, 앰배서더 다리는 주요 대도시 지역을 직접 통과하기 때문에 상당한 가치를 지닌다. 디트로이트-윈저 터널은 특정 차량의 통행을 금지하고 있다.

2010년과 2011년, 웨인 카운티 순회 법원은 디트로이트 국제교량회사가 I-75 및 I-96에 교량 진입로를 직접 연결하고 게이트웨이 프로젝트의 일환으로 기타 필요한 개선 사항을 이행하지 않은 혐의로 법정 모독죄를 선고했다.^[36] 이러한 개선 사항은 일반적으로 주 정부의 통제를 받아야 하지만, 디트로이트 국제교량회사는 협상 전략의 일환으로 개선을 보류했다. 매티 모론과 디트로이트 국제교량회사의 수석 부사장이었던 댄 스탬퍼는 램프 완공 명령을 준수하지 않아 투옥되기도 했다.^[46]

수년간의 법정 싸움, 인근 지역 주민들의 트럭 교통 반대 운동, 그리고 매티 모론의 지연 작전 끝에 미시간 교통부 (MDOT)는 I-75/I-96 램프 프로젝트를 인수하여 6개월의 공사 기간을 거쳐 2012년 9월에 램프를 개통했다.^[47] 게이트웨이 프로젝트 지연의 한 가지 가능한 동기는 모론이 자신의 수익성 높은 면세점과 주유소로 교통을 유도하려는 의도였다. 이곳은 무세금 연료를 판매하는 두 곳의 국경 지역 중 하나이며, 다른 하나는 미네소타주 인터내셔널 폴스이다.^[48] 면세 연료 운영에 대한 비판자들은 미국 갤런당 60센트가 미시간의 자금 부족 고속도로 포장이 아닌 매티 모론에게 직접 흘러 들어간다고 반대했다.^[49]

이론적으로 온타리오 세금을 부과하고 디트로이트에서 구매하여 온타리오의 401번 고속도로에서 소비된 연료에 대해 미시간 세금을 부분적으로 환급해야 하는 국제 유류세 협정에 따른 대형 트럭 운영자는 세금이 납부되지 않아 미시간 IFTA 환급 대상에서 제외될 수 있다.^[50] 2012년 소송에서 미시간 농업농촌개발부는 모론의 회사인 Ammex를 상대로 연료를 93 옥탄으로 잘못 표시했으나 테스트 결과 91.2 옥탄에 불과했다고 주장하며 소송을 제기했다.^[51]

2015년, 윈저시 관계자들은 교량의 노후된 외관을 비판하며 상부 구조물에서 콘크리트가 부서져 발생하는 위험에 주목했다. 이에 매트 모론은 캐나다 정부가 디트로이트 강 하류에 새로운 교량 건설 계획을 지원하고 있기 때문에 회사의 구조 재건 또는 수리 노력을 방해하려 한다고 비난했다.^[52]

참조

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